V první fázi projektu bylo prověřováno řešení mostní konstrukce s rektifikovatelnými táhly (např. typu Macalloy), která sice mají při daném počtu táhel velmi vysoký počet  nerevidovatelných detailů, ale původně bylo předpokládáno, že bude jednodušší jejich montáž a jejich návrh bude vhodný.  Svařovaná táhla však v modelu pro dynamickou analýzu vykazovala výhodnější vlastnosti díky vyšší ohybové tuhosti v připojení, což mělo důležitý vliv právě na omezení možnosti kmitání táhel – tj. na jeden z nejdůležitějších faktorů železničního mostu (u železničních mostů tvoří složka zatížení dopravou podstatnou část z celkového zatížení a rozhoduje o dimenzích mostu především z hlediska únavy a MS použitelnosti na rozdíl od obdobných silničních mostů, kde většinou rozhoduje vlastní tíha konstrukce a odpadá tak u nich celá řada problémů, které jsme v našem případě museli řešit). Nakonec statistická analýza citlivosti napínání táhel a řešení jejich vzájemného ovlivňování při různých teplotních vlivech a různých montážních odchylkách (poklesy podpor apod.) ukázala, že bude nutno provést přesnou řízenou aktivaci táhel a výhoda rektifikovatelnosti ztratila na váze. Bylo tedy zvoleno řešení se svařovanými táhly, které je z pohledu údržby a životnosti mostu výhodnější. 

Při detailní analýze problému ladění táhel jsme zjistili, že v daných časových možnostech stavby omezené krátkou výlukou železniční dopravy nebude možné ponechat na konstrukci aparaturu měřící síly v táhlech, protože brání dalšímu postupu prací (jedná se o 6150 m kabelů, 368 tenzometrů,
169 měřených kanálů ve stavební buňce osazené na NK mostu) a tím pádem nebude možné následně ladit síly v táhlech po uvedení mostu
do provozu. Proces totiž připomíná ladění harfy – je nutno zachovávat klimatické podmínky a napnutí každé struny (táhla) následně rozladí všechny (všechna) ostatní. Během montáže táhla působí v konstrukci mostu značně nelineárně (průhyby táhel během montáže dosahují něco málo přes
200 mm při délce táhla cca 13 m) – což je oproti napnutým strunám harfy značná komplikace pro správné provedení výpočtu a pro koordinaci montáže. Vezmeme-li v úvahu vlivy imperfekcí, svařování, sedání montážních podpěr a teplotní vlivy je jasné, že před námi byla velmi složitá úloha
z hlediska matematického a také z pohledu tvorby dostatečně výstižného statického modelu, který musel být přesný, nikoliv sestavený „pouze“
na stranu bezpečnou.

Během projednání projektu na průběžných poradách se zástupci zadavatele stavby a na základě detailního zkoumání možnosti následných rektifikací táhel po dokončení montáže a díky požadavku budoucího správce pokud možno nepoužívat běžnými prostředky nerevidovatelné detaily (závity, čepy a kontaktní plochy čepů, plochy mezi styčníkem a vidličkou – rektifikovatelná táhla by znamenala celkem více než 1600 takových detailů na celém mostě) bylo přistoupeno k návrhu svařovaných táhel bez závitů umožňujících dodatečnou rektifikaci sil v táhlech.

Jedinou šancí, jak zvládnout stavbu v termínech dle harmonogramu zhotovitele, bylo přistoupit k řízené montáži táhel a aktivovat táhla v každé etapě rovnou přesně takovými silami, aby po napnutí poslední sady táhel došlo k nastavení požadovaných výsledných sil ve všech táhlech mostu hned napoprvé. Další rektifikace táhel by s ohledem na zjištěnou citlivost vzájemných závislostí sil v táhlech nebyla prakticky proveditelná (znovu osazení ústředen a kabelů bez zachování kontinuity měření sil v táhlech nemá smysl). Fáze montáže táhel včetně aktivačních sil jsou s ohledem na velký počet obrázků k nahlédnutí na webu mostu: WWW.MOSTOSKAR.CZ. Táhla byla namontována v osmi fázích u první nosné konstrukce a v sedmi fázích
u druhé nosné konstrukce – první zkušební fáze byla u druhé konstrukce vynechána. Jedna fáze trvala jednu noc (kvůli rovnoměrné teplotě celé NK mostu byla táhla napnuta a zavařena vždy v noci). Samotný návrh předpínacích sil a počet předepnutých táhel je přímo ovlivněn způsobem podepření při montáži, postup napínání táhel byl tedy vyčíslen na základě zhotovitelské dokumentace montáže OK mostu (jednalo se o 32 táhel bez předpětí,
8 táhel s konstrukčním předpětím do 30 kN a 40 táhel s předpětím nad 30 kN – předpětí se vnášelo utahováním závitových tyčí M36 provlečených přípravky na táhlech). 

Před zahájením montáže táhel byl měřen vliv svařování na výslednou sílu v táhle a bylo provedeno dvoudenní testování NK a měření „hluchých“ napínání táhel za účelem kalibrace výpočetního modelu, který byl sestaven pro tyto účely parametricky. Také proběhla kalibrace měření teploty NK
ve vazbě na dilataci NK (táhla, oblouky, mostovka a trámy).

Pozitivně na táhla působí také balast, který by nebyl potřebný v případě, že by byl časový prostor na realizaci spřažené ocelobetonové mostovky, kterou však z časových důvodů neumožnily přípustné výluky trati a požadavek na financování z OPD1.

Samotná problematika návrhu a následně řízení procesu aktivace táhel je natolik náročná, že by jí musel být věnován samostatný článek. Bylo nutno vyvinout a naprogramovat unikátní metodu, která umožnila návrh postupu výstavby i přes silně nelineární chování táhel a zahrnula vliv celé řady statistických faktorů (vliv imperfekcí táhel, natočení konců táhel nerovnoměrné svaření, smrštění od svařování, rozptyl teploty NK / táhla, nedokonalosti podepření, nepřesnosti měření, ovlivnění fixace táhla po napnutí nahříváním pro svaření a další) a především tato metoda musela okamžitě – v reálném čase – reagovat na změny na stavbě (zejména na poklesy podpěr vlivem konsolidace, ale také jejich odpružení vlivem přerozdělování sil během montáže táhel apod.). „Klasický“ pozpátku prováděný výpočet postupným odebíráním finálně naladěných táhel z modelu
až do konkrétní fáze montáže zde tedy nebyl využitelný (i když jsme jej kontrolně prováděli pro ověření finální korekce předpětí táhel těsně před jejich aktivací, kdy už ke změnám okrajových podmínek dojít prakticky nemohlo). Výpočet tedy probíhal s volbou statisticky nejhorších parametrů pro historii každého táhla do daného posuzovaného bodu v čase. Pro každé táhlo v každém časovém uzlu tedy existoval jiný výpočet, který pro dané táhlo znamenal nejnepříznivější možnosti v celé historii montáže (to znamenalo pro všechna táhla volit pokaždé jiné vstupní parametry tak, aby výpočet
pro řešené táhlo vykázal jeho co nejnepříznivější stav a následně podle toho navrhnout potřebnou aktivační sílu řešeného táhla, aby za provozu fungovalo lineárně). To vše bylo zahrnuto do automatizovaného nelineárního výpočtu postupu výstavby. Celý postup a také vývoj tzv. „subnelineárního parametrického výpočtu“ bude s ohledem na rozsah postupně prezentován na webu mostu: WWW.MOSTOSKAR.CZ.