1. Fotogalerie a video

2. Fakta

0
Rozpětí mostu [m]
0
Výška mostu [m]
0
Hmotnost NK [t]
0
Šikmost uložení [°]
0
Rychlost na mostě [km/h]

3. Identifikační údaje

Stavba: Elektrizace tr.ú. vč. PEÚ Šatov – Znojmo 

Stavební objekt: SO 04-19-01 most v km 99,297 “Znojemský viadukt”

Katastrální území: Znojmo

Obec: Znojmo

Kraj: Jihomoravský

Investor, objednatel: Správa dopravní železniční cesty, státní organizace

Zpracovatel přípravné dokumentace: SUDOP Brno s.r.o. 

Projektant OK mostu: Ing. David Rose

Staničení: evidenční km 99,297

Trať: Retz ÖBB (část) – Kolín

Překonávané překážky: hluboké údolí řeky Dyje a pobřežní komunikace před žst. Znojmo

4. Několik zajímavých fakt z historie Znojemského viaduktu

Mezi Znojmem a Vídní se dříve jezdilo dostavníky, a to až do roku 1870, kdy na této trase zahájila provoz soukromá železnice. Toto první železniční spojení ale vedlo oklikou přes Hrušovany nad Jevišovkou a přes Šanov právě kvůli obtížně realizovatelnému přemostění Dyje u Znojma. 

Teprve po dokončení stavby původního Znojemského viaduktu na konci roku 1871 se začalo jezdit přímou trasou přes Šatov a Retz. 

Původní most byl postaven podle projektu, jenž vypracoval stavitel Johan Brik. Most byl dlouhý více než
220 metrů o rozpětí polí 50+60+60+50 m. Ocelová konstrukce mostu byla navržena jako příhradový spojitý nosník a vážila přes 670 tun. Jednalo se
o výjimečnou stavbu, která byla realizována ve výšce více než 50 metrů nad hladinou řeky Dyje.

5. Rekonstrukce mostu v roce 1992

Nosná konstrukce Johana Brika sloužila spolehlivě až do roku 1992 – tedy 121 let, kdy na ní po zjištění závad  musel být omezen provoz. V této době byl připraven projekt rekonstrukce. Tento projekt byl zpracován projekční firmou SUDOP Brno v roce 1992 za účasti TOP CON servis
(jako subdodavatel projekčního řešení montážních prací) a stavba byla ještě téhož roku zahájena.

Rekonstrukce v roce 1992 proběhla v několika fázích. Nosná konstrukce byla příčně přesunuta na cca 50 m vysoké provizorní pilíře z materiálu PIŽMO a demontována po částech pomocí jeřábu, který se pohyboval
na kolejové dráze podél mostu i přes Dyji po provizorním přemostění. 

V době příprav rekonstrukce bylo rozhodnuto o dočasném nahrazení původní mostní konstrukce vojenským provizoriem ŽM-16. Provizorium má rozpětí 4×60 metrů a je tedy na koncích založeno za opěrami mostu
na samostatných základech. Výslednou variantou pro osazení provizoria se stal podélný výsun celé konstrukce pomocí prvků ŽM-16 a PIŽMO. Protože oproti konstrukci tehdejšího mostu má provizorium dolní mostovku, byl výškový rozdíl v uložení původní a současné konstrukce na pilířích kompenzován soustavou PIŽMO kotvenou
k tehdy nově zhotoveným hlavicím pilířů.

Při rekonstrukci se realizovala také sanace zdiva pilířů injektáží zdiva doplněnou přespárováním.

S ohledem na blížící se konec životnosti provizorního mostu a potřebu elektrizace trati Šatov – Znojmo byla investorem zahrnuta rekonstrukce Znojemského viaduktu do připravované projektové dokumentace stavby „Elektrizace traťového úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo“.

6. Nosná konstrukce mostu

Podle požadavku památkářů bylo nutno použít příhradovou nosnou konstrukci s horní mostovkou. Jako výsledná varianta byla navržena ocelová konstrukce s příhradovými hlavními nosníky kosoúhlé bezsvislicové soustavy s horní ortotropní mostovkou. Nosné části jsou navrženy z ocelí S355 různých jakostí dle tloušťky daného materiálu. Protikorozní ochrana žlabu kolejového lože je zajištěna stříkanou izolací, ostatní ocelové části jsou chráněny kombinovaným systémem – metalizace + nátěrový systém.

7. Obecný popis v současné době probíhající rekonstrukce mostu

Rekonstrukce mostního objektu je navržena na účinky zatěžovacího schématu ČSD T  dle ČSN 73 6203. Únavové namáhání je však samostatně posouzeno podle sestavy eurokódů. Navržené práce zahrnovaly demontáž stávajícího mostního provizoria ŽM-16, podchycení opěr, vybudování nových úložných prahů a mostních křídel na sanované spodní stavbě a osazení nové nosné konstrukce. Rekonstrukce viaduktu byla nutná jednak
z důvodu končící životnosti mostního provizoria
a dále pro umožnění převedení trakčního vedení v rámci „Elektrizace traťového úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo“.

Historicky významný Znojemský viadukt je chráněn úřady památkové péče a v rámci projekčních prací s nimi bylo nutno projednat architektonickou koncepci a detaily  mostu. Taktéž byl výsledný návrh “protřepán“ řadou diskuzí s architekty
a zástupci města Znojma. Totéž platí i pro navržené barevné řešení mostu (odstín DB 502 modrá pro OK mostu, odstín RAL 7038 světle šedá
pro chodníky a římsy + revizní zábradlí).

Během let 2003 až 2008 probíhaly projekční práce od studie přes přípravnou dokumentaci pro projekt stavby. V rámci těchto prací byly zpracovány vizualizace zvažovaných návrhů a kompletní 3D modely mostu včetně terénu v okolí.

8. Pilíře

Jednou z dominant mostu jsou původní kamenné pilíře výšky až 50 m (od základové spáry). Tyto pilíře byly již počátkem 90. let sanovány injektáží
a průzkumem byl potvrzen velmi dobrý stav zdiva. Na pilířích jsou navrženy nové hrobečky
pro uložení ložisek. Stávající betonové hlavice pilířů bylo nutno obložit, aby dostali vhled odpovídající historickému významu mostu (původní hlavice byly kamenné). V rámci projekčních prací byly navrženy varianty obložení hlavic a předloženy památkářům k projednání. V projektu bylo také zvažováno také použití původních kamenných hlavic, jejichž fragmenty projektant dohledával na skládce směrem na Šatov. Nakonec bylo od použití původních hlavic upuštěno oproti přání úřadů památkové péče, jejichž zástupce nakonec souhlasil s obkladem betonových hlavic.

9. Opěry

U mostních opěr jsme se nevyhnuli návrhu sanace zdiva injektáží, částečným přezděním a spárováním. Úložné prahy a křídla jsou na obou opěrách zcela nové. Obě opěry byly navíc zpevněny deseti svislými mikropilotami. Podélné vodorovné účinky přenáší šatovská opěra (kde jsou podélně pevná ložiska), která byla kotvena navíc také mikropilotami ve dvou řadách pod úhlem 20° a 30° od vodorovné. Stávající opěrná zeď na znojemské straně byla obložena kamenem a plochy
pod ní byly přesypány a zatravněny pro omezení přístupu k opěře.

10. Řešení problému zřeďování kolejového lože

Dilatační délka nosné konstrukce činí 220,45 m, což je mnohem více, než připouští předpis SŽDC S3 pro jednu dilatační délku při převedení bezstykové koleje. Navíc dilatace mostu jsou v rozsahu 25,6 cm u pohyblivého ložiska a nelze tedy zanedbat vzájemné spolupůsobení svršku s nosnou konstrukcí a také zřeďování kolejového lože v oblasti u pohyblivého ložiska. Před i za mostem jsou navržena zesílená pole svršku a dilatační zařízení.

Pro omezení zřeďování kolejového lože je svršek na NK mostu přerušen pevnou přepážkou, která je součástí NK mostu. Na obou přepážkách jsou kolejnice kluzně uloženy v rektifikovatelných podkladnicích pro pevnou jízdní dráhu. Tyto podkladnice zajišťují také pružné převedení kolejnic, jakoby byly uloženy na pražcích ve štěrkovém loži.

Stanovení vodorovných účinků na podélně pevná ložiska je v takovémto případě velmi obtížné. Brzdné (také rozjezdové) síly jsou přenášeny částečně svrškem (který je ale přerušen dilatačními zařízeními), částečně nosnou konstrukcí (dynamické tření mezi ložem a NK) a v neposlední řadě koncovou přepážkou, která pojme nemalou část brzdných sil v případě, že vlak brzdí u konce mostu. Při stanovení těchto účinků jsme spolupracovali
s Doc. Ing. Vlastislavem Salajkou, CSc. (Ústav stavební mechaniky VUT Brno) a Doc. Ing. Ottou Pláškem, Ph.D. (Ústav železničních konstrukcí a staveb VUT Brno). Vzájemnou spoluprácí vznikl víceparametrický model, který sloužil k určení hledaných sil. Pro názornost níže uvádíme závislost velikosti akce na podélně pevná ložiska na velikosti součinitele tření mezi ložem a NK. Protože do výpočtů vstupuje velké množství parametrů, které nelze přesně vypočítat (dynamický součinitel tření, proměnná svislá tuhost svršku, vodorovná tuhost kolejového roštu mezi mostem a dilatačním zařízením a mnoho dalších parametrů), navrhli jsme jako součást zatěžovací zkoušky mostu dlouhodobé měření účinků na koncové přepážky.

11. Mostní zábradlí

Samostatnou kapitolou byl návrh zábradlí mostu. Je zřejmé, že z architektonického hlediska může zábradlí znamenat velmi důležitý prvek, který nakonec dotváří celkový dojem estetického působení samotné konstrukce. V tomto případě bylo nutno zohlednit požadavky zejména pracovníků úřadů památkové péče (OPP Znojmo a NPÚ Brno). Z hlediska projektanta je nutno konstatovat, že zábradlí musí být především funkční s ohledem
na dilatace mostu a musí zajistit požadovanou bezpečnost. Po několika setkáních bylo navrženo zábradlí výšky 1,5 m (vyšší než je obvyklé) stejně jako u historického mostu. Byl sklouben požadavek na návrh madel, které budou průběžně procházet skrz sloupky (jako u historického mostu)
s požadavkem architekta na větší robustnost pro udržení vhodného poměru hmot. Zástupce investora se přiklonil k návrhu zábradlí výšky 1,5 m
s ohledem na zvýšení bezpečnosti na mostě (při výšce cca 50 m nad terénem) a výsledný návrh
je vidět ve fotogalerii v porovnání s historickým zábradlím. Historické zábradlí je štíhlejší, stejně jako původní konstrukce mostu.

12. Montáž a výsun ocelové konstrukce mostu

Ze zvažovaných variant bylo nakonec vybráno řešení, které znamenalo výsun stávajícího provizora ŽM-16 směrem na Šatov a jeho postupná demontáž (některé prvky ŽM musely být zesíleny a doplněny), montáž nové OK mostu na montážní plošině na tělese násypu za znojemskou opěrou a následně podélný zásun nové OK nad údolí řeky Dyje. Toto řešení znamenalo časovou nezávislost demontáže stávající a montáže nové ocelové konstrukce
a umožnilo by např. demontáž ŽM-16 jinou organizací než montážní firmou nové OK, pokud by to bylo třeba. Ze zvážených variant toto řešení vycházelo ekonomicky nejvýhodněji. Výsun nové OK byl proveden s nosem délky cca 5 m uzpůsobeným pro rektifikaci průhybu volného konce
při dojezdu k podpoře. Průhyb volného konce stanovený výpočtem je 399,5 mm.

Close Menu